Как сегодня выглядит и чем занимается шахматист Анатолий Карпов
Анатолий Карпов в 2010 году
Анатолий Евгеньевич Карпов – депутат Госдумы РФ от фракции «Единая Россия». В декабре 2022-го он был избран на должность почетного президента Федерации шахмат России, гроссмейстер также занимается развитием системы своих шахматных школ. С 2007 года является президентом Российского экспертного фонда «ТЕХЭКО», с 2013-го – президентом Общероссийского экологического общественного движения «Зеленая Россия», с 2019-го – президентом Союза национальных и неолимпийских видов спорта России.
По данным издания The Chess Journal, состояние Карпова составляет 50 миллионов долларов, что делает его самым богатым шахматистом в мире. По некоторым сведениям, чемпион достиг такого капитала в том числе благодаря газовому бизнесу. В 1999-м Анатолий Евгеньевич учредил и затем был руководителем газодобывающей компании ООО «Петромир». Позже входил в советы директоров ряда банковских организаций, был президентом компании «Бергхофф – Россия».
В 2023-м гроссмейстер рассказывал «Московскому комсомольцу», как он проводит свое время. «Думская работа очень много времени отнимает. И потом, я возглавляю много общественных организаций – на них тоже уходит масса времени. Плюс шахматы», – говорил он. Свободного времени, по словам Анатолия Евгеньевича, у него крайне мало. Когда же оно появляется, то он предпочитает проводить его дома, подальше от шумихи.
Шахматист – заядлый коллекционер, ему принадлежит одна из крупнейших коллекций почтовых марок в мире. В ней собраны почти все классические коллекционные марки Бельгии, выпущенные с XIX века.
«Нахожусь дома один, пишу статьи, книги. Это старые привычки: я когда отдыхал, не любил гулять с кем-то. Это не значит, что я отказывался, но даже сейчас, если я действительно устал и хочу отдохнуть, я сижу дома, чтобы никто не дергал, не задавал вопросы, не просил автограф или сфотографироваться», – делился шахматист.
Карпов написал и издал ряд книг по шахматной тематике: «Цветной шахматный учебник», «Практический эндшпиль: стратегия, тактика, техника», «Неисчерпаемые шахматы», «Жизнь и шахматы. Моя автобиография» и другие.
Анатолий Карпов с супругой в 2021 году
31 октября 2022 года шахматист попал в больницу в результате падения на улице рядом со зданием Госдумы. Публикации в СМИ поэтому поводу были противоречивыми. Позже помощник Карпова опроверг «криминальную составляющую» инцидента. А сам Анатолий Евгеньевич в декабре комментировал, что он поскользнулся, упал и получил не слишком серьезное сотрясение мозга. Уже в больнице у него выявилась проблема с легкими, которую врачи быстро нейтрализовали.
У Карпова в коллекции есть марки на тему шахмат, Олимпийских игр, Российской Империи и СССР. Стоимость его коллекции марок, по некоторым оценкам, составляет не менее 13 миллионов евро.
Гроссмейстер был дважды женат. От первого брака с Ириной Куимовой у него есть сын Анатолий Карпов-младший 1979 года рождения. Он работает лор-хирургом в Санкт-Петербурге. Второй раз Карпов женился на Наталье Булановой, с которой вместе живет до сих пор. У них есть дочь София 1999 года рождения. Она окончила факультет международной журналистики МГИМО.
Почему при Брежневе цены на продукты в СССР были выше, чем в США
В позднем СССР был такой анекдот: «Что такое путь к коммунизму? При Ленине – как будто в метро ехали: вокруг темно, а впереди свет. При Сталине – как в трамвае: одни сидят, другие трясутся. При Хрущёве – как в самолёте: один рулит, других тошнит. А при Брежневе – как в такси: чем дальше, тем дороже».
В одной статье невозможно объять необъятное и рассказать обо всех сторонах жизни советских людей в «эпоху застоя». Это статья о скрытой инфляции в позднем СССР.
Официально инфляции в СССР не было
Как уверяли партия и правительство, происходил неуклонный рост благосостояния трудящихся, выражавшийся в регулярном повышении заработной платы. На самом деле все отлично видели, что рост цен на потребительские товары зачастую не отстаёт от роста доходов, «съедает» львиную его долю, что превращает повышение зарплаты в большой мере в фикцию. Либо же нужные товары просто исчезают из ассортимента (знаменитый советский дефицит). Цены на всё устанавливались государством. Поэтому происходившее время от времени повышение розничных цен было молчаливым признанием со стороны государства факта скрытой инфляции.
В количественном отношении зарплаты в СССР росли в хрущёвское и особенно в брежневское время очень быстро. Если в 1955 году средняя месячная заработная плата составляла 71,8 рубля (здесь не учитывается разница по отраслям, профессиям и союзным республикам) в исчислении после 1961 года, когда был произведён обмен старых денег на новые в расчёте 10:1, а в 1960 – 81,6, то уже в 1965 – 96,5, в 1970 – 122, в 1975 – 145,8, в 1980 – 168,9 рубля. В 1987 году среднемесячная оплата труда в сельском хозяйстве составляла 167 рублей, рабочих и служащих – 201 рубль.
Ползучий рост цен
Экономисты, пишущие про хозяйство позднего СССР, обычно акцентируют внимание на избытке свободной денежной массы вследствие дефицита товаров и услуг. Однако происходил и рост цен, который снижал реальный эффект от роста зарплат. Причём рост цен касался, прежде всего, услуг, а особенно заметно происходил в тех небольших сегментах экономики, где стихийный рынок диктовал свои законы.
Медленно и постепенно, но неуклонно в правление Брежнева росли цены на услуги ЖКХ. Для большинства людей это, правда, компенсировалось неуклонным ростом качества жилья и предоставляемых услуг. С общественным транспортом было хуже. Скажем, цены на обычный городской транспорт не росли. Но вот, например, городские маршрутные такси в Москве подорожали за 1970-е годы с 10 до 15 копеек. Один километр проезда в легковом такси за это же время – с 10 до 20 копеек. Один билет в купе в скором поезде от Москвы до Ленинграда в 1970 году стоил 12 рублей, в 1985 – 16 рублей, а от Москвы до Волгограда в эти же годы – 17 рублей и 22 рубля соответственно. Цена на авиабилет из Москвы в Волгоград за тот же срок поднялась с 18 рублей до 31 рубля.[С-BLOCK]
Реформа с обменом денег в 1961 году способствовала стихийному росту цен на колхозных рынках, а также негласного вознаграждения за услуги. Цены на мясо, молоко, овощи на рынках снизились не в 10 раз, как то следовало бы из произведённого обмена денег, а только раза в 3-4. Уже за последующее десятилетие они достигли дореформенного уровня. Как вспоминают, если до 1961 года, приглашая к себе сантехника, платили ему за работу, в качестве «левого» вознаграждения, рубль, то и после 1961 года платили тот же рубль, то есть 10 дореформенных рублей. Старый масштаб цен довлел над людьми чисто психологически.
Повышение государственных розничных цен на продовольствие и промышленные товары происходило часто за счёт вымывания дешёвого ассортимента. Так, когда в 1970-е годы стали появляться новые телевизоры со сравнительно широким экраном, то они были дороже старых, с маленьким экраном. Выпуск же последних был прекращён. Особенно заметен был рост цен, в связи с выпуском новых моделей, на то, что в СССР считалось предметами роскоши, например – автомобили. В 1950-е годы автомобиль «Москвич-400» стоил 4000 тогдашних рублей (400 пореформенных рублей), автомобиль «Победа» – 8000 (800) рублей. В начале 1980-х годов самым дешёвым автомобилем был «Запорожец», и стоил он те же 4000 рублей, только новых. «Москвич-412» стоил около 7500 рублей, а «Волга-24», равнозначная по классу «Победе» в её время – 15 000 рублей.
Дороже, чем в 1913 году и в капстранах
Розничные цены на потребительские товары в СССР, в силу низкого технологического уровня и недостатка производства, приходилось поддерживать на уровне, существенно более высоком, чем в развитых капиталистических странах, если считать по официальному курсу рубля в то время (по курсу «чёрного рынка», впрочем, нередко тоже). В связи с этим представляет интерес секретная записка, направленная в декабре 1965 года заместителем председателя Госкомцен А. Кузнецовым в Планово-финансовый отдел ЦК КПСС.
В записке, прежде всего, указывалось на реальную инфляцию, выразившуюся в росте цен на потребительские товары. По сравнению с 1940 годом розничные цены (с учётом обмена денег, произведённого в 1947 и 1961 гг.) выросли в среднем: на все товары – на 139,4%, в том числе на продовольственные – на 151,4%, на непродовольственные – на 125,9%. При этом на отдельные виды товаров рост цен оказался ещё значительнее: на сахар – 172%, кондитерские изделия – 173%, вино – 168%, на шерстяные ткани – на 164%, на хлопчатобумажные – на 175%, на швейные изделия – на 154%, на кожаную обувь – на 164%.[С-BLOCK]
Отмечалось, что цены в Советском Союзе, выраженные в инвалютных рублях, существенно выше розничных цен в США и капиталистических странах Европы: на сахар – в 3 раза, на животные и растительные жиры – в 2-3 раза, на рыбные консервы – в 3-3,5 раза, на вино – в 4-5 раз, на шоколад – в 10 раз, на одежду – в 3-5 раз. Указывалось и на более высокий уровень цен в СССР по сравнению с Российской империей в 1913 году, в пересчёте на золотой эквивалент рубля.
Рекомендовалось провести снижение розничных цен в восьмой пятилетке (1966-1970). Однако, как мы знаем, такого снижения цен проведено не было. Наоборот, проводившаяся с 1965 года экономическая реформа под руководством председателя Совета Министров СССР А.Н. Косыгина, поощрявшая политику предприятий на повышение заработных плат своим рабочим, стимулировала рост цен и фактическую инфляцию. При этом, как отмечает исследователь этой эпохи Д.О. Чураков, рост заработных плат происходил, прежде всего, у директоров предприятий, начальников цехов, мастеров, инженерно-технического персонала и значительно меньше касался рядовой массы рабочих и служащих.
Почему грузовик ЗИЛ-157 считался лучшим для работы водителя
Люди говорят, что еще до сих пор в России есть места, где трудится ЗИЛ-157, хотя его не выпускают с 1994 года.
Правда, приходится решать что-то с топливом, потому что это «чудо» на 100 километров потребляет 60 литров бензина. Но там, где наблюдаются совсем непроходимые места, этот грузовик заменить нечем.
В 1948-м году начался выпуск ЗиС-151, но задние колеса его были двускатными, и это оказалось большим минусом машины.
Буквально через пару лет пришло понимание, что односкатные оси, находящиеся сзади, намного надежнее. Когда эту конструкторскую идею применили, выяснили, что новая модель не только лучше ЗиС-151, но и американских Студебеккеров.
Главным конструктором ЗИЛ-157 был Виталий Грачев, и вскоре созданная им и его командой машина пошла в серию.
Было это в 1958-м году, и главной фишкой кроме односкатных задних колес, стала система, которая до этого в СССР на грузовиках не применялась.
Система подкачки шин до этого была только на бронетранспортерах. Когда прошли первые испытания, на которых присутствовали высокопоставленные военные, они заявили, что ЗИЛ-157 имеет такую же проходимость, как гусеничная техника в армии.
Грузовику даже прозвище дали – «Колун». Причем в то время марка грузовика была еще ЗИС-151, но серийные изделия уже выходили с маркой завода, на котором выпускались.
Колесная формула у этой машины 6х6, а грузоподъемность четыре с половиной тонны. Однако это только на хороших дорогах, а по бездорожью, эта цифра снижалась почти в два раза.
За 36 лет, что продолжалось производство этих грузовиков, их сошло с конвейера почти миллион штук.
У ЗИЛ-157 огромный вытянутый капот, а это означает, что в любом столкновении лоб в лоб он непременно выйдет победителем.
О чем в те времена, когда грузовик создавался, мало думали, так это об удобстве водителя и пассажиров. Тесная кабина была рассчитана на трех человек, стекла небольшие, что затрудняло обзор.
Мотор для этого грузовика изготовили специальный, шестицилиндровый, объем составлял 5560 кубических сантиметров.
Мощность двигателя – 109 лошадиных сил, скорость невысокая – всего лишь 75 километров в час, но в задачу этого грузовика и не входило быстрое передвижение.
Главное – это проходимость, которой не было у других машин.
Использовать такую махину в городе было практически невозможно, хотя ЗИЛ-157 и тут нашел себе работу.
Их содержали в троллейбусных и автобусных парках на случай поломки общественного транспорта, а на бездорожье «Колун» чувствовал себя в родной стихии.
Если попадался непроходимый участок, водитель просто подключал передний мост, в крайнем случае можно было воспользоваться понижающей передачей.
Однако опытность водителя в таких случаях никто не отменял – к грузовику нужно было приноровиться.
Самым сложным в управлении было то, что руль не имел гидроусилителя. Если машина резко попадала в колею, то колесо руля буквально вырывалось из рук.
Хотя ЗИЛ-157 выпускался для армии, но и для народного хозяйства изготавливался тоже. Особенно часто его использовали в сельской местности и в тайге, где никаких дорог в принципе быть не могло.
До сих пор водители с теплотой вспоминают этот грузовик, и рассказывают о его достоинствах. На него всегда можно было положиться, и не беспокоиться о том, что он сломается в самый неподходящий момент.
Если ему и не требовался иногда незначительный ремонт, то его мог выполнить даже сам водитель, находясь вдали от своей базы.
А уж если на дворе распутица, то шофер всегда себя чувствовал уверенным и защищенным.
